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【クロスレシオ・トランスミッション(2)】

クロスレシオトランスミッション(1)】➡

エンジン馬力は回転数に関係しますので、メカニズムがついていける範囲では、高回転になるほど馬力が上がります。それは同時にミッションで上手に回転数を合わせる必要性が生じます。MTであることで腕前が必要とされたギアチェンジでしたが、それが知的なスポーツを成り立たせた理由でした。運転テクニックとエンジン特性について理解を深めておきましょう。

【高回転型エンジンの操縦法】

マツダ・ロードスター・シャーシ

ロードスターミッション

出典:http://www.mazda.co.jp/cars/roadster/feature/driving/

カーブに差し掛かり減速していくとき、同時にシフトダウン(トップからサードなどに落とす)の必要が出るのですが、シフトダウンしたときエンジン回転が必要以上に落ちては、トルクバンドから外れて、すぐにはエンジン回転が上がらず加速できません。そこでギヤ比を近づけておけば、さほど回転が落ちないことになります。頻繁にシフトする必要が出ますが、2速以上を近づけておけば減速ー加速時にエンジン回転を高く保つことが出来ます。このためにクロスミッションが必要となるのです

高回転型エンジンでなければこの必要性もなく、低回転フラットトルクのターボエンジンでATと組み合わせれば誰にでも早く走れる車が出来ます。

マツダ・ロードスター

ロードスター配置

出典:http://www.mazda.co.jp/cars/roadster/feature/packaging/

ライトウエイトスポーツカーの魅力は、高回転型エンジンで頻繁にシフトをしながら、高回転の甲高いエンジン音を聴きながらワインディングロードを駆け抜ける楽しみであったのです。

ダウンサイジング・ターボエンジンでフラットトルクとなり、エンジン音も甲高いNAのサウンドを失い、現代フェラーリに不満を抱くオーナーもいるようです。贅沢な不満ですが、マツダのロードスターで電動ソフトトップを外し、軽量化した車種がアメリカで発売されていますので、せめて、それを日本でも発売してほしいですね。

現在はCVTなど無段変速機までありますので、ホンダS2000のようにライトウエイトスポーツカーは、生産中止に追い込まれる運命なのでしょうか? 高回転型エンジンとクロスミッションの組み合わせは、純粋にスポーツ仕様となってしまったようですが、ロードスターにはMT仕様をいつまでも残しておいてほしいものです。

 

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