マツダ・スカイアクティブ・テクノロジー

【マツダ・アテンザ(1)】スカイアクティブ・テクノロジー

2016/12/18

トヨタのTNGAよりも一足早くマツダは「スカイアクティブ・テクノロジー」を進めていました。アテンザは、その展開の結果であるのですが、少し規模の小さなマツダでは成果は如実に表れてきており、2015年を過ぎて第二段階に入っています。生産の平準化を進め、設備の稼働率を上げ、投資効率が向上しています。車が工業生産品である以上、これを知らずして車は語れません。
アテンザを取り上げて、車そのものの理解を進めましょう。

新型マツダ・アテンザのテクノロジー

アテンザは具体的に、どのようにしてコストを下げようとしているのでしょうか?

少々経理の知識が必要です。経費には「固定費」と「変動費」があります。変動費は生産量が上がれば材料費のように増えるコストで、下がれば減ります。固定費は生産量が変動しても、給料の基本給のように変動しないコストです。増産してきた場合、減産局面に入ったとき、固定費が減らずに赤字転落になる場合が良く見られます。そこでどんなに増産していてもコストの固定比率を低く抑える努力が必要になるのです。

アテンザ・回生ブレーキ

出典:http://www.mazda.co.jp/cars/atenza/feature/driving/

平準化

それには、「どの車種も同一の車種として生産できる」ことが重要になってきます。「売れる車を作り、売れない車は作らない」とすると、車種ごとの専用ラインを持っていたのでは、販売の増減で作れないときも出てきます。多くの車種を同一のラインで生産できるようにしておくと、全体量で調整が出来て、ラインの遊びが亡くなってきます。これで生産の「平準化」が出来てきます。すると最大生産量に合わせるしかない人員や設備が、機種ごとの最大量ではなく全体量での必要量にとどめることが出来ます。これが莫大な効果をもたらすのです。

生産技術から見た共通部品

アテンザ・高張力鋼ボディー

出典:http://www.mazda.co.jp/cars/atenza/feature/skyactiv/

まず考えられるのがエンジンなどのシャーシの共用化です。エンジンの共用化は排気量が違ってもかなりの部分で可能です。ミッション、サスペンションも共用化が進んでいます。

モノコックボディーについてもマツダは構造の基本を変えずに板厚を変化させることで、重量と強度のバリエーションを作っています。生産ラインとしては「同じ部品」」として扱うことが出来る発想です。多種少量生産に徹した全製品についての共用化を進めているのです。

マツダの苦労がしのばれますが、より規模の大きなトヨタでは、どのように組織を動かしているのかを含めて膨大な管理技術の投入が必要でありましょう。

アテンザの商品力向上

マツダ・アテンザ・トップ

出典:http://www.mazda.co.jp/cars/atenza/accessories/

2012年マイナーチェンジが実施されましたが、その際に従来の部品構成に束縛されることなく、新技術を投入できるのは生産方式によるところが大きく貢献しています。内装はモデルチェンジと言ってよいほど変更されているのですが、コストアップを招きません。

現代の車に必要な電子制御装置を最新にすることは、商品価値に大きく影響しますので、内装部品を短いサイクルで新装置に合わせることが出来ることは、商品力にとって絶大な威力となります。生産方式の進歩が技術力全体の進歩を速めているのです。・・・つづく

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【TNGA(Toyota New Global Architecture)-1】
【マツダ・アテンザ(1)】スカイアクティブ・テクノロジー➡
【マツダ・アテンザ(3)】G-ベクタリング・コントロール(GVC)[1]➡
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