日産GT-R物語

【NISSAN GT-R物語(14)】なぜ?4WDが必要なのか[2]

2016/12/14

NISSAN GT-R物語(13)】なぜ?4WDが必要なのか?[1]➡

ATTESA E-TS

日産公式サイトより引用/http://www2.nissan.co.jp/GT-R/performance_power.html

4WDシステムATTESA E-TSは、運転操作や車両挙動をダイレクトに判断するセンサーを備えた、ヨーモーメントコントロールを採用。ステアリングの操舵量を検知する舵角センサー、車両の旋回情報 を判断するヨーレートセンサー、Gセンサーなどからの情報を瞬時に分析し、ドライバーの思い描くコーナリングラインを予測しながら、実際の走りを理想に近づけるよう、きめ細かく前後トルク配分を制御。あらゆる路面で旋回ライントレース性と加速性を高次元で両立させている。

 

NISSAN GT-R(R35) ATTESA E-TS

基本的には常時FR駆動し、走行条件に応じて前輪にトルクを0:100%~50:50%の範囲で配分する。

トランスアクスルGTR

出典:https://ja.wikipedia.org/wiki/トランスアクスル

GT-Rの4WDは通常はFRで走行しています。リアタイヤがスリップし始めると、前輪にも駆動力をかけて4WDになります。ですから再びアクセルを放してしまうとFRに戻ってしまい、コーナリングスピードも落ちて立ち上がりも遅くなります。我慢してアクセルを踏み続けることで飛び出すことを防げる限界が高くなります。現在では、スキッドコントロールとも連動、非常に高度な制御をして、コーナリングスピードの限界を上げるようにしています。つまりFRで走行するより4WDとして駆動力をわずかにかけ続けるほうが、コーナリングスピードが上がるのです。レースでは大変有利です。

しかしプリウスなどのE-Fourなどで問題となっているのは、FFの状態から、スリップが始まり後輪のモーター駆動が働くまでのタイムラグで、30km/h程度以上のスピードであると、後輪駆動が間に合わずにスリップしてしまう問題があるのです。E-Fourよりは反応は良いとしてもフルタイム4WDとの差が問題となっています。

トヨタ公式サイト/プリウスE-Four

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出典:http://toyota.jp/technology/chassis/efour/?padid=ag325.jpperformance_efour-more02

4WD化の流れが世界の方向性ですが、フルタイム4WDであっても現在は高度に4輪に掛かる駆動力を個別に制御(クロス制御)する方向です。BMW750などハイエンドセダンでは、横Gセンサー、ワイパーなどと、カメラからの情報を得て、前方の路面状況を判断し後輪がスリップする前に予測して前後、左右の駆動力を配分するシステムです。カメラやセンサーからの情報で路面の状態を感知して、スリップする可能性を予測して、コントロールしているのです。人工知能による自動運転では、いずれ必ず採用されるシステムでありましょう。

この流れにはGT-Rが求めてきたレースなどの必要性より、大きな市場になってきた中国市場での路面の悪さに対応することが主な目的のようです。このシステムでは雪道やアイスバーンでもフルタイム4WDと同等の性能を発揮できる強みがあり、より実用性の高いシステムであると言えます。

第三世代2017年 日産R35 GT-R

nissan.co.jpGT-R-2

出典:http://www.nissan.co.jp/GT-R/exterior.html

現代のR35GT-Rに見られるサスペンションセッティングの変化は現代の高性能GTの共通の変化です。またそれは実用車のホンダ・オデッセイなどにもみられる現代的セッティングでもあります。

ダウンサイジング・ターボエンジンと日常使用に適合する乗り心地の良いサスペンションセッティングは車の性格を変えつつあるのでしょうか・? さらに見ていきましょう。・・・・つづく

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