日記 電気自動車(EV)

【スバル・新型フォレスター試乗】9月発売「e-BOXER」のモーターアシスト(ハイブリッド)は、メカ的にみたらプロ的!

2018年7月19日にフルモデルチェンジして発売になった、スバル・新型フォレスター。その中身を見ると、意外に考えられたクルマだった。実際に試乗もしてみたので、ご紹介しよう。



プロと呼ぶにふさわしい技、注目のe-BOXER


記事としては、すでに筆者が「財経新聞」に投稿しているので、そこから引用して抜粋を載せたいと思う。(補足もあり)

引用:スバル公式サイト

スバル・新型フォレスターのパワートレーン1つ、「2.0L水平対向4気筒NA(FB20)+モーター」(e-BOXER・マイルドハイブリッド)について。

【モーター】MA1型 3相交流同期モーター(つまり永久磁石使用)
最高出力: 10kW(13.6ps) 最大トルク: 65Nm

モーターは、アシスト力としては僅かだ。

【エンジン】 FB20型2.0ℓ水平対向4気筒直噴エンジン
最高出力: 107kW(145ps)/6000rpm 最大トルク: 188Nm/4000rpm

このエンジンを見ると最高出力は若干ダウンし、最大トルクも発生回転数も僅かにダウンしている。これはモーターアシストを受けたときの効率を向上させているからだとみえる。

スバルは、今回の新型フォレスターに、先代XVハイブリッドに搭載していた「マイルド・ハイブリッド」とも言うべき、上記のシステムを改良して装備してきている。その狙いは、ずばり「実用域での使い勝手の良さ」だ。このシステムの考え方は、マツダが考えるEVへの道のりの第一歩と同じと見てよいだろう。

自動車メカのプロが考えるとこのようになる。商業的問題とは別だ。

 

スバル・新型フォレスターの発売日

スバル・新型フォレスターのガソリンモデルの発売は7月19日だが、e-BOXER・ハイブリッドの発売日は9月14日となっている。

スバル・新型フォレスターの価格

2.5リッターエンジン・ツーリング 280万8000円
2.5リッターエンジン・Xブレイク 291万6000円
2.5リッターエンジン・プレミアム 302万4000円
e-BOXER(マイルドハイブリッド) 309万9600円

スバル・新型フォレスターのe-BOXER(マイルドハイブリッド)には、ドライバーモニタリングシステム(7万5600円相当)が装備されている。それを差し引くと、2.5リッター・プレミアムとほぼ同額となる。

一般的に、ハイブリッドの価格がガソリン車より20~30万円高いことを考えると、スバル・新型フォレスターのe-BOXER(マイルドハイブリッド)は、お買い得に思える!

 

 

燃費に見るe-BOXERの「技術的狙い」

新型フォレスターのマイルドハイブリッドともいわれる「Advance(e-BOXER)」とガソリン車の「Touring(FB25)」の両グレードで、燃費の違いを見てみよう。

※燃費の基準となるJC08モードは、2018年10月に廃止になる。新しいWLTPモードという国際基準は、ユーザーにとっても、メーカーにとっても、より現実的な基準となるだろう。

(1)【新型フォレスター Advance(e-BOXER)】の燃費

2.0L・FB20水平対向 4気筒直噴エンジン+モーター

JC08燃費 18.6m/ℓ
WLTC総合(社内測定値) 14.0km/ℓ
WLTC市街地モード 11.2km/ℓ
WLTC郊外モード 14.2km/ℓ
WLTC高速道路モード 16.0km/ℓ

引用:スバル公式サイト

 

(2)【新型フォレスター Touring(FB25ガソリン)】の燃費

2.5L・FB25DI水平対向4気筒直噴ガソリンエンジン車

JC08燃費 14.6m/ℓ
WLTC総合(社内測定値) 13.2km/ℓ
WLTC市街地モード 9.6km/ℓ
WLTC郊外モード 14.6km/ℓ
WLTC高速道路モード 16.4km/ℓ”

 

新型フォレスターの燃費の数値からは、高速道路モードではガソリン車で燃費がわずかに良く、市街地モードでe-BOXERが大幅に良い結果によることから、e-BOXERのシステムは市街地での実用燃費に優れていることが分かる。これは実用性が高く、ユーザーにとって良い結果をもたらすシステムと言える。

機能に応じた専用制御
e-BOXERは、機能に応じてモーターアシストを活用する専用制御を備えています。
「SI-DRIVE」のスポーツモード選択時は、中速域において踏み込んだ瞬間から力強い加速を発揮し、軽快感のあるスポーティな走りを提供。「アイサイト」の全車速追従機能付クルーズコントロール作動時には、ステアリングのスイッチで「ECOクルーズコントロール」をONにすると、モーターアシストと回生ブレーキを最大限活用し、より燃費に配慮した追従制御を行います。さらに「X-MODE」作動時は、モーターのトルクやレスポンスの良さを活かして脱出性を向上させ、走破性と安心感をさらに高めます。引用:スバル公式サイト

 

 

マツダ・CX-5よりも、ラフロード走破性の優先されたSUV

※上記事も筆者が投稿した記事で、以下引用します。

スバル・フォレスターが動きだすと、ドライバーの着座位置は確かに高いが、それを感じさせないフラット感が出る。ステアリングは「敏感」と言ってよいのであろう。少しのハンドル操作にも敏感に反応する。とてもオフロードを想定しているとは思えない。機敏に反応するのだが、でも不安にならない。ブレーキローターを薄くしてまでの、「マスオフセットの低減」がどれほど効いてきているのかは分からないが、SUV、ましてやオフロードカーのハンドリングではない。

引用:スバル公式サイト

感覚的に好みは分かれるところだが、マツダ・CX-5と比較すると、スバル・フォレスターはステアリングで1歩先んじているかもしれない。アクセルだけでGをコントロールするマツダと、ブレーキだけでコントロールするスバルだが、一般的なのはスバルのブレーキを使ったやり方だ。資料がないが、おそらくは現在は機械式リミテッドスリップデフのコントロールとの兼ね合いもあるのだろう。ブレーキを使った「e-4WD」の方向性だ。

直角交差点で思いっきりハンドルを切ってみた。可変ギアレシオは直線でダルに、隅切りで大きく切れるはずだが、交差点での切れ角、つまり90度ぐらいのカーブでの切れ角では、それほど角度に反応するものでもないようだ。安全のためであろう。

引用:スバル公式サイト

ワインディングでの挙動と合わせて感じるのは、スバル・フォレスターは「横揺れ」つまりローリングを感じないのだ。最低地上高22mmで全高1715mmもある着座位置の高い車両でありながら、全くと言ってよいほどローリングを感じさせないのは見事だ。リアスタビライザーを車軸側でなく車体に付け、車両のロールセンターとサブフレームの弾性モーメントセンターを合わせる工夫などが効いてきているのだろう。

 

引用:スバル公式サイト

これら何もかも、「スバル・グローバル・プラットフォーム(SGP)」のもたらすセッティングの自由度のおかげと言えるのだろう。SGPはフロント車体曲げ剛性2倍・車体ねじり剛性1.4倍など、剛性が大幅にアップされており、プラットフォーム自身の無用な挙動が抑えられて、それがサスペンションなどのセッティングを素直に挙動させているものと予測できる。ロールはもちろんのこと、ノーズダイブも抑えられて、フラットな姿勢のまま回頭していく感覚が強く出ている

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