エンジン馬力は回転数に関係するので、メカニズムがついていける範囲では、高回転になるほど馬力が上がります。それは同時に、ミッションで上手に回転数を合わせる必要性が生じてきます。MT（マニュアル）ギアチェンジでは、腕前が必要でした。それがモータースポーツの面白いところでもあります。クルマ好きならば、特にスポーツカーファンであれば、運転テクニックとエンジン特性について理解を深めておきたいところです。
高回転型エンジン、ギアチェンジのテクニック
↓↓↓マツダ・ロードスターのシャーシ
出典：http://www.mazda.co.jp/cars/roadster/feature/driving/
カーブに差し掛かりブレーキを踏んで減速していくとき、同時にギアチェンジ、シフトダウン（トップからサードなどに落とす）の必要が出ます。
ですが、シフトダウンしたときエンジン回転が必要以上に落ちては、トルクバンドから外れて、すぐにはエンジン回転が上がらず加速できません。
そこでギヤ比を近づけておけば、さほど回転が落ちないことになります。頻繁にシフトする必要が出ますが、2速以上を近づけておけば、減速から加速時にエンジン回転を高く保つことが出来ます。
このために、クロスミッションが必要となるのです
高回転型エンジンでなければこの必要性もなく、低回転フラットトルクのターボエンジンでATと組み合わせれば、誰にでも速く走れる車が出来ます。
↓↓↓マツダ・ロードスターの横から見たドライバーポジションに注目！ほぼ真ん中ですよね！これがスポーツカーらしいところです。
出典：http://www.mazda.co.jp/cars/roadster/feature/packaging/
ライトウェイトスポーツの魅力
マツダ・ロードスターのようなライトウエイトスポーツカーの魅力は、高回転型エンジンで頻繁にシフトをしながら、高回転の甲高いエンジン音を聴きながら、ワインディングロードを駆け抜ける楽しみです。
最近のクルマでは、ダウンサイジング・ターボエンジンでフラットトルクとなり、エンジン音も甲高いNAのサウンドを失っており、現代フェラーリにさえ不満を抱くオーナーもいるようです。フェラーリと言えば、スポーツカーの代表ですからね…。
贅沢な不満ですが、マツダ・ロードスターで電動ソフトトップを外し、軽量化した車種がアメリカで発売されていますので、せめて、それを日本でも発売してほしいですね。
現在はCVTなど無段変速機まであるので、ホンダS2000のようにライトウエイトスポーツカーは、生産中止に追い込まれる運命なのでしょうか？
高回転型エンジンとクロスミッションの組み合わせは、純粋にスポーツ仕様となってしまったようですが、ロードスターにはMT仕様をいつまでも残しておいてほしいものです。