【新型マツダ・CX-5に乗る(6)】試乗車なし！GVCを試乗する[6] | 知恵の輪サイト～ゴルフ・クルマ・伝統工芸etc.

自動車メーカーは新型を発売するときには予約を受け付けています。このときには試乗車は用意されていないことが多く、カタログ販売となります。そこで雑誌・サイトの試乗記を参考にしたりするのですが、モータージャーナリストは欠点を書かずに「ゴマスリ記事」ばかり。そこで一般顧客が出来る防衛策を考えます。

画像出典：http://www.mazda.co.jp/beadriver/design/cx-5_shinka/

マツダ・CX-3の時、早々に欠点を改善する動きが出ていましたので、CX-5も確認する方法を考えていきます。それも他人の基準でなく、自分独自の基準で見る方法を見つけましょう。

G-ベクタリング・コントロール(GVC)のメカニズム

マツダ・CX-3のG-ベクタリング・コントロール(GVC)は、どのような制御のメカニズムなのか？　すごく興味あるけど、カタログやネット、営業マンの説明では分らないようです。

まず、エンジントルクコントロールだけで行っているとのことらしい。スバル・インプレッサのコーナリング時内輪のブレーキによる制御ではなく、エンジンのトルクを掛けるのか？掛けないのか？、でコントロールしているようです。

要するに、コーナーに差しかかり、またはレーンチェンジの場合のようにハンドルを切ると、その切れ角により、アクセルを自動的に微妙に緩めます。すると、前輪に荷重がかかりハンドルの切れが良くなります。

そして、コーナリング出口では、アクセルを開けたようにエンジントルクをタイヤに掛けると車重が後部にかかりますので、後輪の駆動トルクを多くします。若干アクセルが開いた状態でコーナーを出るので、そこからの立ち上がり加速がスムーズに感じるのです。

確かに、マツダ・CX-3の試乗では、コーナーからの立ち上がりはアクセルの遅れは感じません。すでに自動的に開け始めているのでしょう。もたつき感はありません。

ハンドルを切ったときにアクセルを戻すので、横Gが低減することになり、コーナリング中の横Gそのものが減り、乗員が感じる横揺れを軽減するのでしょう。

ついでに、マツダ・CX-3の走行フィーリングもレポートしておくことにします。もしかしたらCX-5も同じ欠点を持っているかもしれない部分がありました。それは・・・➡【新型マツダ・CX-5に乗る(7)】試乗車なし！GVCを試乗する[7]