この記事は、かつてYS-11が生産中止になろうとしていたころ、そのメーカーである日本航空機製造（株）の片隅に社員（システムエンジニア）として所属していた私が書きました。今となっては関係者にしかわからない実態ですが、その時、米の政治的圧力によって日本の国産旅客機は作られなくなったのです。悔しい思いをしました。国産旅客機再生MRJには期待を寄せていますが、どうなるでしょうか？ 写真出典：http://www.flythemrj.com/
日経ビジネス ONLINE 2017.01.24
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/012300547/
5度目の延期MRJ、大型客船と「誤算」の共通項
初号機2020年半ばに。宮永社長「出来ると思っていた」産経ニュース 2015.9.30
http://www.sankei.com/premium/news/150928/prm1509280003-n1.html
中国に“籠絡”されたボーイングとエアバス 技術流出覚悟の現地生産は吉か凶か？
ぞれぞれのビジネスノウハウ
YS-11から50年ぶりの国産旅客機MRJと期待されてきましたが、2013年に初納入を予定してきたことから見ると、2020年までの延期となると、陳腐化してしまわないのか？と不安にさえなります。
航空機開発のノウハウとして大事なのは、YS-11の経験から設計技術でないことは分っていたはずです。でもあれから、三菱重工業のボーイング社の下請けとして評価は高く自信があったのでしょう。
しかし、「部品製造の技術」と「航空機、それも旅客機の開発」とは根本的に別の商売です。
ボーイング社の下請けとされてしまったことは、国策の間違いと言い切るべきです。民間航空機の産業はそのとき途絶えてしまったのです。
当時でも、ボーイング社の開発能力は特段に高く、その特徴として私が知っているのは「設計変更管理」でした。変更を出来るだけ抑えてくるのです。開発期間の短縮の根本的ノウハウでした。また軍用機とは違って整備費とそのシステムは最重要課題と言ってよく、ボーイングはそのとき画期的な進歩を見せていきます。これまで「定期整備」の比率がほとんどで、故障してから直すという整備方法は重要保安部品には適応されませんでした。それを故障するまで出来るだけ使う部分を多くして、整備費用と時間の短縮を図っていました。
もう一つは、「型式証明取得の手順」でしょう。次々と厳しくなる取得条件を混乱なく進めていくには、経験が必要なのです。設計製作技術だけではクリアするのは難しいものです。
アコーディア・ゴルフの商売
それは、アコーディア・ゴルフをゴールド・マンサックスが立ち上げ、ここにきて行き詰まりを見せているのと似ています。ゴールドマン・サックスはゴルフ場管理の経験者を集めてアコーディア・ゴルフを作ったのですが・・・・
➡【MRJ5度目の延期(2)】ゴールドマン・サックスの商売➡
【トランプ次期アメリカ大統領(4)】日本の安保[1]
【トランプ次期アメリカ大統領(9)】アスペルガー症候群[1]