【NISSAN GT-R物語(23)】サスペンション・セッティング[2]

出典：http://www.nissan.co.jp/GT-R/performance_body.html

実用車としてのサスペンション・セッティング

【NISSAN GT-R物語(22)】サスペンション・セッティング[1]➡

ばねを柔らかく、オイルダンパーのオイル流通弁を工夫して小振幅と大振幅の抵抗感を変えているようです。ホンダ・オデッセイなどでは副ダンパーを設けて、深い振幅には2本のダンパー効果を合わせて用いる仕組みをとっています。ほとんどは1本のダンパーで工夫しています。

日産GT-Rでも2017年型から取り入れてくるようです。初代スカイラインGT-Rから見ると、大きな変革となってきました。初代はレース専用車のごとき扱いで、クーラーも付けられず、クラッチ、ハンドル操作など大変重くレース専用車であることを前面に出していました。ポルシェなどでも昔はドアハンドルまでも「ひも」状態で内装を省いて軽量化していました。しかし、現代では実用GTとしてクーラー、オーディオなど装備が充実して静粛性にも気を使ったつくりとなっています。いまやGT-Rも実用車となっています。

出典：http://www.nissan.co.jp/GT-R/performance_body.html

ハンドリングの向上のためジオメトリーの変化に気を使って、プリウスのように沈み込んだ時の挙動を抑えるセッティングは細かく見直したようです。扁平率35%のタイヤが有効になるには、ハンドリングの遊びを極力なくしておく必要があります。それは沈み込んだ状態で安定側に振れる必要もあり、設計段階からの慎重さが求められます。日産GT-Rではタイヤの溝の補強の仕方まで計算されて、ハンドリングのクイック感を追及しているようです。実用車のダルなハンドリングでは扁平タイヤは無意味であるだけでなく、違和感となってしまいます。

日産GT-Rのタイヤの溝　

出典：http://www.nissan.co.jp/GT-R/performance_body.html

マツダ・ロードスターのようなライトウエイト・スポーツカーの場合は、ハンドリングは、どちらかと言えば安定方向ではなくクイックなことが要求されます。GTの場合は直進安定性とクイックの両方が要求されるのが最近の傾向です。

２０１７年新型日産GT-R

フライ・バイ・ワイヤー（電子制御）で、乗り心地が良くて、ワインディングでも姿勢変化が少なく、高速安定性に優れ、感性に忠実なハンドリングをアクセルを含めて実現する今日この頃です。

２０１７年日産GT-R

出典：http://www.nissan.co.jp/GT-R/performance_multi.html

ハンドリングではボディーの剛性が関わってきますが、ボディーの作り方にも軽量化と剛性アップの技術が絶え間なく開発されています。・・・つづく

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