日記

残念!販売好調のトヨタ・新型カローラスポーツも、緊急ブレーキ制動距離でVW・ゴルフに勝てなかった! 

2018年6月26日に発売した、トヨタの新型カローラスポーツ。販売も好調で、月販目標台数2300台の4倍となる約9200台を受注したという。来店客も、これまでトヨタに乗ったことがない客が多いらしく、期待値が高いことがわかる。本来のクルマ、つまりスポーツ性能に期待したいのだが、実態はどうだろうか?? 特にブレーキ性能について、記してみた。



残念!フォルクスワーゲン・ゴルフに負けた…!

引用:カローラスポーツ公式サイト

自動車雑誌『ベストカー2018.9.10号』では、トヨタ・カローラスポーツとフォルクスワーゲンVW・ゴルフの緊急ブレーキ時の制動距離を独自に実験して測っている。(トヨタ・カローラスポーツハイブリッドG-Z、フォルクスワーゲン・ゴルフTSIハイライン)

時速100kmでは、カローラスポーツ31.8mゴルフ30.9m。→その差、0.9m

時速120kmでは、カローラスポーツ47.8mゴルフ45.0m。→その差、2.8m

と記されている。

他のページでも、トヨタ・クラウンとベンツ・Eクラスの比較があって、同じように日本車が制動距離で長くなっている。

残念だが、まだまだ欧州車並みというわけにはいかないようだ。

↓↓↓VW・ゴルフTSIハイライン。

引用:VW公式サイト

 

「ブレーキ性能の差」が示すのは、ユーザーが望んでいないから?

「ドイツは圧倒的に高速巡行が多いので、日本車と比較するべきではない」とする意見もある。それでは、やはり日本車は技術的にドイツ車に劣るので、実現できないのだろうか???

結論から言えば、「技術的に制動距離を短くすることはすぐにでも可能」なのが、日本メーカーの技術力の現実だ。なので、やはり「コスト」を考えて、十分なブレーキ性能であると判断しているのだ。

そしてその裏付けには、車の商品力としてのブレーキ制動距離に対して、「ユーザーが興味を示していない」ということになるだろう。

 

でも、大事なのは「事故を起こさない」こと!

ブレーキ性能を考えるとき、「制動距離」「生産コスト」「整備コスト」「対フェード現象」「対ベーパーロック現象」など、考慮しなくてはならない項目がたくさんある。
でもこの中で、「事故を起こさない」ことが優先すべき性能であることは、議論の余地はないだろう。

ここで、教習所で習ったと思うが、フェード現象、ベーパーロック現象についておさらい!! ブレーキをやたらと踏みたがるドライバーがいるが要注意。ブレーキの使い過ぎでブレーキが利かなるってこともある。

※おさらい:フェード現象とベーパーロック現象

摩擦ブレーキを使用すると摩擦材が加熱される。下り坂などでブレーキを連続使用すると摩擦材の素材であるゴムや樹脂などが設定された耐熱温度を越えて分解・ガス化し、これがブレーキローターとの間に入り込むとガス膜が潤滑剤のような働きを起こして摩擦係数が低下する。

熱が逃げにくい構造のドラムブレーキに発生しやすいが、ディスクブレーキでも発生する。放熱用に、ドラムブレーキには放熱フィンを備えたものや、ディスクブレーキには放熱用の溝や穴を円周部に開けてあるもの(ベンチレーテッドディスクと呼ばれる)もある。

フェード現象が始まる温度をフェードポイントと呼び、摩擦材の素材によってこの温度は違う。レースなどで使用される製品では樹脂やゴムが少ない・使わない素材を使う場合もある。

なお、フェード現象が発生した場合、そのままブレーキを掛けつづけると熱がブレーキフルードにまで伝わり、フルードの沸騰によって完全に制動力が失われる。これを「ベーパーロック現象」と呼ぶ。

Wikipediaより

 

しかし、「対フェード」「対ペーパーロック」については、ユーザーの「運転の仕方」にどれほど責任を受け持たせるか?の考え方にもよる。裏返せば、「技術的にコストに妥協して、運転者の責任とできる限度はどこか?」となるのだ。

それから、「制動距離」は、「短ければ短いほど良い」のも議論の余地はないはずだ。

しかし、上記紹介の雑誌の実験では、100km/hからの制動でカローラはゴルフより0.9m長い。すると、例えば50km/hからの制動では、単純計算では0.45mの差となり、おそらく実際は30cm程度の差であろう。

時速50kmのブレーキングは現実の市街地では多くあるはずなのに、制動距離を短くする努力を「この程度」にして「コスト負担を軽減するほうが得策」と判断しているのが、現在の日本車メーカーの仕様なのだ。

つまり、日常的に使う速度が低いから、コストを考えると現在の仕様が妥当としているのだ。けれどカローラは、同じ仕様でグローバル展開しているのだろうか。

ほんの20センチで、人命が助かるかも!

でも、ほんの20~30cmで人命が救われることもあるのだ。

それに制動距離だけでなく、ブレーキ性能の「ばらつき」いかんでは車自体の転倒など姿勢を崩す可能性まで考えると、どれほどの妥協が良いのであろう。

確率は大変少ないが、このブレーキ性能で救えた命も多々あったことは推測が出来る。間違いなくディスクの交換時期も含めて、「生産コスト、整備コスト」の問題だ。ドイツ車は、ローター、パッドを消耗品とした考え方で性能を上げているのだ。

 

それに比べて、「燃費」には、みんながとても敏感である現状だ。でも、JC08モードの『燃費40km/Lと35km/L』の差について、実際は走行距離、運転手法、道路環境などの条件がばらつく中で、どれほどの価値があるのだろうか?

もしもユーザーの関心が「ブレーキの制動距離」にあるとしたら、現状では燃費性能で左右されているように、ブレーキ制動距離で商品価値まで決まってしまうのだろう。だとしたら、「命が少しでも救える価値観」として、「ブレーキ制動距離」を商品価値に加えてもらいたいものだ。

 

自動車に、本当に必要な性能を考えてみる

さて、本当に必要な性能をどこに求めるのか?

そこには、日本人の「考え方・価値観」に問題があるかもしれない。

先日、ミニクーパーを買おうとしたら、「早ければ半年に1回ぐらいでブレーキ・ディスクを交換してください」と言われた。日本車の感覚だと「車検を何回通したらローターまで交換が必要となるのだろう?」と考えてしまう。でも、BMWで年間2万キロは走っていた当時でも、5年目でやっと交換だった。だから、ミニクーパーは、それほど「食いつきの良い材質を使っている」と言っているのだろう。

しかしながら『ブレーキ・ローター径を大きくする』ことは、ブレーキ性能向上に一番効果があることは明らかだ。「てこの原理」で考えれば、ローター径が大きければ飛躍的にブレーキの性能向上が出来ることが分かる。

その前提で考えると、『ローター径を大きくすると決定的にコストが上がる』とする議論は納得ができない。実際にブレーキ・ローターの削り加工をしていた者として言わせてもらえれば、大きくしてもコスト上昇は僅かであることは断言できる。

サプライヤーの問題なのか?仕様の変化でコスト上昇を招くのか?いずれにしても、製造・生産技術で切り抜けるべきことだろう。

ミニクーパーの進言は、BMW配下になったからだろうか?それともイギリス時代からであろうか? どちらにしても価値観は、日本とはかなり違っているようだ。

 



-日記