3月24日オーストラリアGPで開幕となるF1。現在（3月19日）でも、まともに回らないホンダ・エンジンでは戦えないとマクラーレンは判断しているようで、チーム立て直しのため再びメルセデスと交渉を始めたようです。メルセデスの秘蔵っ子「ミカ・ハッキネン」を「パートナー・アンバサダー」という地位で複数年契約して次に備える構えです。
➡【ホンダF1エンジン、瀕死】マクラーレンはメルセデスと契約か？[1]
ホンダの昔と今、組織運用の違い
かつてマクラーレン・ホンダ全盛の時代、活躍するエンジンチームにおいて行かれたシャーシチームは「俺たちにもやらせろ」との思いが強かったようです。そして会社の命令は結局出なかったのですが、自分たちで作ってしまった現物のシャーシがありました。
仕事が終わるとチームが自然と集まって作ったのだそうです。サービス残業でもなく、いわば趣味の位置づけでしょう。資材や機械は会社のものを勝手に使ったのでしょうが、それをとがめるものは社内に存在せず、会社も「それがホンダ」と自然の理解であったようです。
ホンダの社風は「宗一郎」そのもので、「おやじ」と慕われた本田宗一郎が死んで後も「おやじなら何というだろう」と社員は考えて行動していたようです。
時が流れて、ホンダはグローバル企業となり、「六極体制」と称する現地リードの製品企画を進めてきました。一方で世界戦略車も用意しているのですが、これらの調整は困難であるようです。
トヨタTNGAとの比較
一方、トヨタが進める世界戦略では「TNGA」と称する出来るだけ車種別の生産ラインとせずに共用化が測れる体制を目指しています。これは車種が違っても同じ製品として生産できる体制の幅を増やし、生産の平準化を進めてコストを削減しようとするものです。
引用：http://toyota.jp/prius/tnga/
マツダ・スカイアクティブ・テクノロジーや、スバル・グローバル・プラットフォームなども同じ概念であり、コマツの概念でもあります。トヨタは世界戦略ですので簡単ではなく、しかし実現できれば効果は大きいと言えます。
ホンダの場合、これにより世界戦略車と地域専用車を同一の車種として生産できる体制を取れれば、大幅なコスト削減が出来るのですが、その動きは、まだ表面化していません。これに遅れることは自動車会社として致命傷になる可能性もあります。
A I の開発を部品メーカーに発注するとホンダは決めています。その方が開発コストがかからないとの判断です。これをみると、ホンダが変化してきているのが分ります。宗一郎が進めてきた独自技術開発による先進性がシンボルであったはずですが、グローバル化と共にマーケットリサーチに基く商品開発の体制です。
これはM&Aで規模拡大を目指すカルロス・ゴーン体制と同質の進め方です。そのためにホンダの商品力としては低下の傾向ですが、世界戦略としては正しいのかもしれません。日本人にとっては「本田宗一郎」のイメージが強く残っていますが、海外では単なる一自動車メーカーでありましょう。
組織体質の変化
このような背景の中で、ホンダ全体の組織の体質が変化してしまっているのが分ります。グローバル化に伴い、「技術の先進性」から「マーケットに忠実な商品造り」に変化すれば・・・【ホンダF1エンジン、瀕死】マクラーレンはメルセデスと契約か？[3]➡