写真出典：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/wp2016/

新型マツダCX-5は、ロサンゼルス・モーターショー2016で世界初公開になりました。最近は国産メーカーでも新型車発表は北米が先になり、国内発表が遅れるのは寂しい限りです。これでは「外車」の拡販を後押しするような心境になってしまいます。

サスペンション・セッティングでするべきでは・？
フライ・バイ・ワイヤー(ドライブ・バイ・ワイヤー）

サスペンション・セッティングでするべきでは・？

出典：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/feature/skyactiv/?link_id=sbnv

従来、このような操縦安定性はサスペンションセッティングで実現してきたもので、それがドイツ車が抜きんでているとして、好まれてきました。また、サスペンションが沈み込んだ時のジオメトリー（舵角など）が優れていれば、同様な効果が得られるはずです。このGVC装置の方が優れているのか否かを判断するには、確かめなければならないことがあります。

それは、反応時間です。舵を切ったことをGセンサーなどで検知して、エンジントルクのコントロールをして、ハンドル操作に対応していくには、制御のタイムラグを許される範囲が大変狭いように感じます。だいたい最近のエンジンのアクセルコントロールが反応できる範囲を超えているように感じます。エンジントルクを増したり減らしたりするのでは出来ないのではないでしょうか？少なくともSUVとしてラフロードの走行に使うのは不安が残ります。今度試乗してきましょう。GVCについてのみですがね。

優秀なサスペンションで出来ることであれば、別角度からの挑戦となるのですが、それでメリットが出るとすると、サスペンション・リンクの自由度が広がることです。サスペンションが沈み込んだ時、タイヤがどの方向にずれるのかで、車の姿勢をメカニカルに制御する方法ですと、リンクの位置が制約されます。するとミニバンなどの居住・荷室空間優先のセッティングであると、ハンドリングに悪い影響が出ます。

新型RX-5がGVCを取り付けるほどの繊細な制御を望むとなると、メカニカルなセッティングでは限界が出来てしまいますが、電子コントロールで、その分を補える期待があります。つまりミニバンなどハンドリングが悪くなる車種では、相反する性能要求をかなえられる可能性が広がるのです。

フライ・バイ・ワイヤー(ドライブ・バイ・ワイヤー）

操縦がダイレクトなメカでなくモーターによる電子制御となってから、車のメカニカルな性能が隠され、どの車も「素直なハンドリング」になってきています。それはソフト的に実現している状態です。ソフトがなければどのような特性の車なのか確かめたくなる時があります。それがさらに進むことになり、制御プログラムのバグや故障が起きたとき、どのようになるのかが心配です。例えば、電動ハンドルでは、電動が効かなくなったときは急にハンドルが重くなります。

GVCで気になるのは、電子制御全般についての不安であると言えます。

A I に移行していく現在、バグの問題は表面化することがない死活問題です。現在の世の中にある電子制御の多くが、問題を内包しています。

【新型マツダ・CX-5に乗る(1)】試乗車なし！GVCを試乗する[1]➽