太平洋戦争中に急速に開発の進んだ航空機用ターボチャージャーから、戦後、自動車用に改良がおこなわれていましたが、日産はターボチャージャー、トヨタはDOHCで競争していた時期がありました。両方とも高性能エンジンの技術でしたが、自動車用にはDOHCのほうが向いていました。ターボチャージャーは…
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ターボチャージャーの登場
1969年登場、第一世代のスカイラインGT-R（C10、C110）と1989年登場、第二世代のスカイラインGT-R（R32）との間は16年の年のギャップが生じています。その間に技術的進歩がなされてエンジン出力、ハンドリングについても大きな差が生まれています。第三世代とも考えられる現在の日産GT-Rと第二世代のスカイラインGT-Rとの差よりも大きいと考えることもできます。
インタークーラー付きターボチャージ・エンジン
（インタークーラーは過給で上昇した温度を下げて密度を上げ吸入効率を上げる役割）
出典：トヨタGAZOOより
DOHC・NAエンジン
初代スカイラインGT-Rはプリンス・日産R380のDOHC自然吸気（NA）エンジンをディチェーンしました。当時、市販車では、DOHC化では、それほど出力を上げることはできませんが、エンジン回転を上げることが出来てレスポンスも逆に向上して、高回転型レース用エンジンにはもってこいの技術でした。タペット（吸排気弁）を開けるプッシュロッドなどを省き、カムシャフトで直接上下動させるので、回転が上がっても弁の動きが正確についてくることが出来て、アクセルレスポンスも上がって、当時の高回転最高出力を求める方向では向いた技術でした。初代スカイラインGTの時代では、追及するべき方向性でした。
第一世代C10スカイラインGT-R
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/日産・スカイライン
F1エンジンがNAに制限されていたころ、ホンダF1パイロットであったセナは「セナ足」と言われた彼独特のテクニックで高回転を保ち、レースに勝っていきました。ターボチャージエンジン技術の進歩した現在では、セナのテクニックは当時ほどの優位性を保つことはできないかもしれません。
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ターボチャージ・エンジン
一方で太平洋戦争中に急速に開発の進んだ航空機用ターボチャージャーから、戦後、自動車用に改良がおこなわれていましたが、日産はターボチャージャー、トヨタはDOHCで競争していた時期がありました。両方とも高性能エンジンの技術でしたが、自動車用にはDOHCのほうが向いていました。ターボチャージは大幅に出力を上げることが出来ましたが、「ターボラグ」と言われる、反応の悪さが伴います。航空機用エンジンでは問題とならないスロットルの開度に反応するのに数秒かかることが、自動車のアクセルでは大問題でした。0.1秒でもアクセル操作についていけないと、問題になるのが車の操縦です。これは現在でも解決できたとは言えません。
排気タービンで吸気タービンを駆動するのですから、アクセルを開けてエンジン回転が上がり、排気の量が増えて、吸気タービンの回転が上がり、過給ができるようになる、この順番はどうしても必要で、ツインターボ、セラミックターボ、スーパーチャージャーとの組み合わせ、タービンの小径化など、ホンダF1でも現在格闘中であるようです。F1でこの問題を解決できたなら、現在のダウンサイジングターボの流れなど、大きく貢献することでしょう。
第二世代R32スカイラインGT-R
出典：https://ja.wikipedia.org/wiki/日産・スカイライン
第二世代のスカイラインGT-RはR32型スカイラインで復活しています。2.6L（RB26DETT）セラミック・ツインターボ・エンジンが積まれていました。セラミックを使用したのはブレードを軽くしてターボラグを軽減したものです。ターボラグとはアクセルを踏んでからエンジン回転が上がるまで、自然吸気（NA）よりも、わずかに遅れる時間を言います。
このエンジンはGT-R用エンジンとして開発されたもので、レースに参戦することを前提に作られています。第一世代のC10スカイラインGT-RではR380レーシングカーのエンジンをディチェーンしたものでしたので、当時としては第一世代のエンジンの方がインパクトは強いものでした。
しかし第二世代の出力は280馬力と言われていましたが、自主規制したもので規制を外すとレーシングバージョンでは550馬力は可能となっていました。そのため巷では制御プログラムを変えて280馬力を超えるチェーンを施すことは容易であったようです。多くの違法改造ROMが出回っていました。