プリウスと言えば「燃費」に関心が向くのは当然ですが、新型プリウスとしては「普通の車」としての評価の向上を目指したようです。デザイン、インテリア質感、乗り心地、使い勝手などに関心が多いようですが、今回のモデルで注目したいのがE-Fourです。世界的な流れとなってきた4輪駆動をプリウスも取り入れてきています。この出来を見てみましょう。
パートタイム4WDの問題点
4WDリアシャーシ
出典：http://toyota.jp/technology/chassis/efour/?padid=ag325.jpperformance_efour-more01
「スリップしてから駆動が始まる」のですから、タイムラグがあります。発進時などはアクセルの開度で予測して後輪を駆動できますが、コーナリング開始でスリップが始まるなどの場合、スリップを検知してから駆動が始まることになり、タイムラグが生まれてしまいます。
そのため新型プリウスのE-Fourでも、雪道などでスリップを検知して後輪を駆動し始め、スリップを逃れることが出来るスピードが限られてしまいます。つまり「手遅れ」になる場合があるのです。それは路面状況で変わってきますので油断大敵です。アイスバーンなどでなければ、概ね30km/h程度までは対応できるようです。でもアイスバーンなどが予測される状況では、それよりも、かなりスピードを落として徐行状態とすることが肝要でしょう。
E-Fourに乗る
発進時のE-Fourの駆動状況
出典：http://toyota.jp/prius/performance/efour/
静かにアクセルを踏むと、例の通りEV走行で静かに走り出します。これには何も言うべきことはありません。バッテリーが続く限りこのまま走りたい気分です。
スタイルや内装に関しては好みもあり、評価は難しいのですが、「質感が不足している」との指摘が多かった旧型に比べれば、確実に向上しています。何より車高が低くなったシャーシ設計は歓迎したいものです。車にとって重心の低さ、全面投影面積の小さなことは、走行性能に関していえば、燃費を含めて絶対的な優位さがあります。車高の低さが安心感を感じさせます。
外部からの音の侵入があり、EV走行時の音に関しては、なんとも言えないレベルです。これは内装の問題も多くあり批評するのは避けます。
直線道路に出て空いているところで、全力加速を試みました。床までアクセルを踏み抜いたのです。エンジン音は高くなりましたが、FFの前輪がスリップしている様子はなく、この種の車としてはかなりの加速感でありました。後輪を含めたシステム出力は分りませんが、全く破たんする部分はなく、コントロールする必要は、ただアクセルの開度だけでした。電子制御された車の真骨頂です。車が意識されることもないのです。