写真出典：http://www.mazda.co.jp/cars/roadster-rf/feature/design/?link_id=sbnv
まず第一はそのスタイリングで、ロードスターのハードトップと言えば、ノッチバックスタイルが定番でした。しかし今回は正確には「取り外し式ではなく格納式」で、それも電動で数十秒でロックを外すなどの操作は一体化され「ワンタッチ」で行われる便利なものです。
そのスタイリングは「好み」は別とすれば、ロードスターのそれをうまくファストバックに処理したプロ―ポーションを持っています。
エンジンスタート
出典：http://www.mazda.co.jp/cars/roadster-rf/feature/driving/dynamics/
エンジンスタートはスムーズでしたが、振動に関しては「褒められない」と言うのがBMW「シルキー4」と比較しての感想です。日本車では、まだまだ振動を取り切れていません。
エンジン内の部品精度、バランス、エンジン取り付けブッシュなどの調整が、まだまだ追いつけないようです。マツダのディーゼルエンジンは、音を注意深く聞いていないとディーゼルと感じないほどの水準ですが、ガソリン4気筒エンジンはBMWと比較すると「身震いしている」と感じます。
回転を5,000回転ぐらいまで上げて、振動がそれほどでもないのを確かめ、回転の上がり具合、下がり具合を見ます。回転計の針の上がり具合は、一昔前のエンジンでは考えられないほどなめらかです。エンジンによっては、回転の上がり具合で「引っかかる」回転数があることも見られます。
マツダ・新型ロードスター RFの2.0Lエンジンでは極めてスムーズに6,000回転以上まで吹き上がります。MTの場合では過回転に注意しなければならないレベルです。
国産車のエンジン技術はこの10年の間にかなりの進歩を見せています。
特に燃費に関する技術改善は、日本の得意とする分野のようで、熱効率40%に達したのは世界最高レベルです。熱効率向上の努力は、きめ細やかに無駄をなくしていく根気の勝負のようなところもあり、まだまだ続いていくことは間違いのない状態です。新圧縮技術などの登場があり、日本の技術が当分リードしていく可能性があります。
しかし、振動などの問題を解決できないのは不思議です。あまり振動に対して日本車が敏感ではないかと思えば、逆にディーゼルエンジンでは、世界レベルに比べてはるかに静粛性を求めているのが日本市場です。
マツダ・新型ロードスター RFの2.0Lガソリンエンジンの出来は、熱効率で世界最高であり、実用エンジンの先頭を行っています。
街乗り
ロードスターRFで走りだして、上下2車線の歩道のある、つまりどこにでもある生活道路に出ます。道路工事跡に差し掛かると小刻みに突き上げ感が強い振動が来ます・・・【マツダ・新型ロードスター RF登場】試乗記[6]➡
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