走り出してすぐ、市街地走行に入りすぐに気が付くのが、「全く遊びがない」クイックなハンドルです。突き上げ感があるサスペンション・セッティングは、一昔前のBMWのようで、曲がりくねった狭い道を走る中でも、ロールの少ないフラット感のあるハンドリングです。減速してもノーズダイブが少なく、広い道に出て80kmほどに加速すると・・・・・
☚【新型スバル・インプレッサ試乗記(5)】別次元の挙動[5]
☚【新型スバル・インプレッサ試乗記(1)】別次元の挙動[1]１番に戻る
新型インプレッサの直噴2.0Lエンジン
出典：http://www.subaru.jp/brand/technology/technology/driving_boxer.html
道路に出ると、通常はしばらくエンジンが温まるまでおとなしくしているのですが、ブレーキが放せる体制となった瞬間、先に右足でアクセルを踏み込みます。エンジンはボクサー4気筒、昔からカタログ宣伝では「振動が少ない」となっているのですが、褒められた状態ではなく振動は大きく感じます。「BMWシルキー4」（シルキー6という人もいます）とは比較しようもない振動です。
しかし、直噴化されたエンジンの吹きあがりは、確かに154馬力で1.3トンの車重を引っ張っているとは思えないほどの加速感です。ターボはついていないのですが、実用域では全く不足はありません。WRC仕様と比較しては無理でしょう。レヴォーグのターボチャージャー300馬力オーバーとの比較では全く問題外ですが、新型インプレッサの魅力はこれ以外のところにあります。
ダウンサイジングターボでもなく、ハイブリッドでもなく、魅力に乏しいエンジンですが、その基本性能は確実に向上させて、今や完成したボクサーエンジンと言えるのかもしれません。
154ps/6000rpm・20kg/4000rpmと常識的で違和感のない能力です。CVTに多段階式ロック機能があるミッションですが、エンジン回転とアクセルワークに多少の違和感があり、エンジンブレーキはあまり効かない印象です。
出典：http://www.subaru.jp/impreza/impreza/driving/powerunit.html
極めてスムーズに反応しているようで、CVTではシフトを意識できないところが寂しい気もします。エンジン回転とシフトをコントロールするのが運転ですので「やることがない・！」と叫ぶべきでしょう。
30～40km/hの街乗りでは…
少々、ごつごつと突き上げ感のあるサスペンション・セッティングです。タイヤ205/50R17ですが225/40R18仕様もあります。しかし、明らかにオーバースペック・・・・・【新型スバル・インプレッサ試乗記(7)】別次元の挙動[7]➡
【スバル・インプレッサ 日本カー・オブ・ザイヤー受賞】➡
【インプレッサ・カーオブザイヤー(1)】威力あり！グローバル・プラットホーム➡
【マツダ・新型ロードスター RF登場】試乗記[1]➽
【NISSAN GT-R物語(15)】GT-R 201７年 口コミ！[1]➡