写真出典：http://www.subaru.jp/impreza/impreza/driving/platform.html
走り出してすぐ、市街地走行に入りすぐに気が付くのが、「全く遊びがない」クイックなハンドルです。突き上げ感があるサスペンション・セッティングは、一昔前のBMWのようで、曲がりくねった狭い道を走る中でも、ロールの少ないフラット感のあるハンドリングです。減速してもノーズダイブの少なく、広い道に出て80kmほどに加速すると・・・・・
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多種少量生産とプラットフォーム共通化
多種少量生産（多品種少量生産）については、共通部品であることを嫌う専門家、または意味を理解しない専門家が多いことでしょう。自動車ジャーナリストが「トヨタ・TNGA」、「マツダ・スカイアクティブ・テクノロジー」、「スバル・グローバル・プラットフォーム」などを理解できていないことはかなりの驚きです。
自動車がその作り方で生き残ってきていることは歴史上の真実ですし、フォード生産方式からGM方式、トヨタ方式と進歩を続けており、日本の経済成長に役立ってきたことは紛れもない事実です。でもトヨタ生産方式が、日本の経済成長をけん引してきたことを経済専門家は知りません。設備投資、運転資金の資金量が激減し、日銀が金利下げや、金の流通を増やしているような効果があることを、認めようともしません。むしろ生産方式などの現場の働きを、学問の中に組み入れたくない偏見とも感じてしまうくらいです。
■高度経済成長の源泉
現在、日本経済が再度成長できないのは、製造業でトヨタ生産方式ほどの効率を上げ、世界をリードできる方式がないことなどの事実を、経済学の専門家も無視しています。需要と供給の社会的風潮で日本は経済成長を遂げたとでもいうのでしょうか？ 給与の低さで世界の工場となった中国とは違い、日本は国内で生産して輸出することで成長しました。
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そして国内人件費が、世界の製造業の効率よりも極端に優れた効率を保持できなくなったとき、人件費の高さは産業の空洞化をもたらす流れで、グローバル企業として現地生産に移行していった結果、製造業は日本国内の求人を賄うことが出来なくなりました。
サービス業の効率はアメリカの3割減であるとの数字も出ています。基準が分りませんので明確は言えませんが、日本のサービス業の効率の低さは昔からであり、それを好転させる試みも大変少ないようです。
■基本中の基本、燃費
グローバル・プラットフォームの必要性はどの自動車メーカーも同じことで、GMが最初であったと思います。現在ではメーカーの命運を握る考え方まで拡大しています。スバル・グローバル・プラットフォームの出来は、現段階では極めて優れていると感じます。
しかしもう一つ、燃費の向上が全てを制する時代です。ハイブリッド（PHVを含む）・電気自動車（燃料電池車を含む）どちらかの方向が必要です。第三の方策は新圧縮燃焼原理でしょうか？
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