自動車メーカーは新型を発売するときには予約を受け付けています。このときには試乗車は用意されていないことが多く、カタログ販売となります。そこで雑誌・サイトの試乗記を参考にしたりするのですが、モータージャーナリストは欠点を書かずに「ゴマスリ記事」ばかり。そこで一般顧客が出来る防衛策を考えます。
画像出典：http://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/feature/design/?link_id=sbnv
CX-3の時、早々に欠点を改善する動きが出ていましたので、CX-5も確認する方法を考えていきます。それも他人の基準でなく、自分独自の基準で見る方法を見つけましょう。
☚【新型マツダ・CX-5に乗る(6)】試乗車なし！GVCを試乗する[6]
☚【新型マツダ・CX-5に乗る(1)】試乗車なし！GVCを試乗する[1]
マツダ・CX-3の走行フィーリング
ついでに、マツダ・CX-3の走行フィーリングもレポートしておくことにします。「もしかしたらCX-5も同じ欠点を持っているかもしれない…と思う部分がありました。
それは、低速域での突き上げ感です。かなりきつい部類です。後輪が踊っている不安を抱かせます。これは大きなマイナス点でありましょう。
タイヤサイズが215/50R18でしたので、これは明らかにオーバースペックです。これほどタイヤを太く扁平にしたのは、スタイリングの関係でしょうが、これは行き過ぎで、この車重(1.3t)の車では足元がバタつくこともあるでしょう。
バネ下重量は、軽い方がサスペンションを強化したような効果があり、車重に対してバネ下重量が重いと、固いサスペンション・セッティングを取らねばならなくなり、突き上げ感が出てきます。
これを解決するには、扁平率を55%以下にしてタイヤのサイドウォールで吸収するか、バネを柔らかくしてダンパーの初期動作幅は効目を弱く、それ以上の振幅が大きい振動には強化した効き味にすることが求められます。
それよりもタイヤのオーバースペックをやめれば良いのです。
195/65R15ぐらいが良いスペックではないでしょうか？ これほどアクセルを鈍くした、マツダ・CX-3の想定運転者にはハンドリングのクイックさは必要なく、扁平タイヤは必要ないと言えます。
こうしたバランスが悪い仕様は、スタイリングの流行を追いかけるユーザーの責任です。むしろ走行性能をスポイルしてしまっています。乗り心地が悪い！！！
※タイヤの扁平率の問題はこちらの記事でもきつく？言ってます！！！→【ダイハツ・ロッキー、トヨタ・RAV4、スバル・フォレスター】流行の幅広タイヤは本当にいいのか？？
G-ベクタリング・コントロール(GVC)の正体
それでは、マツダのG-ベクタリング・コントロール(GVC)の正体はなんでしょう。いったい何をしているのでしょうか？ エンジントルクをコントロールしていること、前後2輪ずつの制御であること、などからコーナー入り口では・・・➡【新型マツダ・CX-5に乗る(8)】試乗車なし！GVCを試乗する[8]
【マツダ・アテンザ(1)】スカイアクティブ・テクノロジー➽
【マツダ・アテンザ(3)】G-ベクタリング・コントロール（GVC）[1]➽
【マツダ・アテンザ(5)】燃費[1]➽
【新型マツダCX-5北米仕様発表(1)】ロサンゼルス・モーターショー2016➽